樂視的汽車夢算是泡湯了，但BAT已全部殺入。差別于樂視直接和傳統車企進行對抗，BAT無不采用了“巧取”的方式，頻頻向汽車廠商拋出橄欖枝。

在11月8日的騰訊全球合作伙伴大會上，在汽車市場兜兜轉轉多年的騰訊終于落下棋子，正式發布騰訊車聯“AI in car生態系統”，戰略合作的名單中出現了長安、吉利、比亞迪等傳統汽車品牌。

聯想到在車載系統領域深耕多年的阿里，鉆研自動駕駛技術的百度，在互聯網世界里令人“忌憚”的BAT，已經相繼移師汽車市場。

汽車成為互聯網的第二戰場

對于互聯網巨頭而言，汽車是尚未開采的處女地。以安適隱憂為由，傳統汽車廠商們始終不肯意共享自身的車載系統，即即是CarPlay、Android Auto、Carlife等車載娛樂系統，也是近兩年才逐漸普及，且僅僅局限在“娛樂”的層面上，走的還是手機OS的老路。

不過，和樂視、游俠等大批試圖顛覆現代汽車工業體系的玩家比擬，BAT的布局可謂相當理性，如今一再擴大聲勢，和汽車市場的三個利好不無關系：

1、新能源汽車的政策紅利。

本年9月底的時候，工信部等聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行辦理措施》，也就是外界所說的“雙積分政策”，車企想要生產傳統的燃油汽車，必需生產必然比例的新能源汽車，如果新能源汽車的產能不足，要么通過關聯企業轉讓積分，要么削減燃油車的產量。國家對于新能源汽車的態度已經十分明顯，從原先鼓勵性質的生產和購買，轉向強制性和指標性，無疑在加速電動車的產業化。

值得互聯網巨頭興奮的是，電動汽車的產業革命勢必離不開智能科技的推波助瀾。一個典型的數字：傳統汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格竟高達2500美金。比擬于傳統汽車廠商的封閉性，電動汽車對互聯網要更加開放，特別是芯片等基礎設施的成熟，無疑降低了互聯網廠商的進入門檻。

2、智能網聯汽車是全球性熱點。

不久前的2017世界智能網聯汽車大會上，工信部副部長辛國斌在致辭中明確亮相，工信部將從四方面鞭策智能網聯汽車發展，即制定適用于適用于智能網聯汽車的法規、構建“車、路、人、云”互聯互通的生態、加強智能網聯汽車的安適監控、加快中國尺度制定和推出。誠然，汽車已經不再是單純的交通運輸工具。

事實上早在2014年之前，時任美國總統的奧巴馬就曾體現，美國要把大數據、互聯網、人工智能技術應用于汽車，重新取得對日本、歐洲汽車的領先權，進而通過汽車產業的發展拉動美國大數據、互聯網等技術的發展。而在汽車工業發達的日本和歐洲，智能網聯汽車的發展要更為超前：英國駐華大使吳百納稱目前英國有一半的車輛實現了互聯，英國的目標是到2020年所有在本地生產的車輛都將實現互聯;在人口老齡化嚴重的日本，智能網聯汽車也開始受到政府和企業的重視。

錯過了兩次工業革命的中國車企，儼然不肯意和智能網聯汽車的風口擦肩而過，同時BAT們也看到了機會。

3、汽車成為下一代計算中心。

互聯網女皇瑪麗·米克在2016年《互聯網趨勢》陳訴中，提出汽車正在成為新的計算中心，結論包孕汽車的計算機化加速，自動化和安適性的提升速度加快，自動數據采集功能的進步等等。其實瑪麗·米克的結論并非空穴來風，好比美國已經具備了完整的智能互聯汽車產業鏈，豈論是整車廠商、處理器生產商，還是傳感器制造上、軟件與算法開發商。

無獨有偶，國內也有過相關的嘗試。2016年7月，在阿里和上汽聯合打造的互聯網汽車發布會上，阿里巴巴集團技術委員會主席王堅提出了一個類似的不雅觀點：汽車擁有操作系統就擁有了第二引擎。從場景上來看，汽車擁有了獨立的數據處理和分析能力，便可以實現語音互動、在線地圖導航、在線音樂、車道偏離預警、Wifi熱點共享、成為硬件創新平臺等一系列功能與全新駕行體驗。

通用汽車和AT&T正在OnStar車聯網系統上展開合作，福特和微軟正在開發一個云連接系統……當汽車成為下一代計算中心的時候，BAT顯然不會將這個可能會顛覆其地位的機遇拱手相讓。

此外，研究機構BI Intelligence預測，全球汽車總產量在2020可能會增加到9200萬輛，而智能網聯汽車預計將占當年的75%。這幾乎是一個所有互聯網巨頭都不愿錯過的大蛋糕，汽車成為互聯網的第二戰場。

BAT爭搶新戰場的先手棋

當然，國內市場的主角還是BAT，無論是從布局的廣度、深度還是資金實力，都無出其右。差別的是，在相同的標的目的下選擇了差別的賽道。

百度：人工智能體系下的“無人駕駛+辦事”。