在我國，車聯網的概念現已炒了很久了，筆者在2013年就撰寫過專文闡述車聯網的實質，文章被車云網宣布并當選專著《車聯網，決戰第四屏》。這幾年，互聯網公司開端大規模進軍這一范疇，國外的蘋果、谷歌地圖標注，國內的百度、阿里、騰訊等巨子先后進入車聯網，蘋果的CarPlay，谷歌地圖標注的Android auto現已與多家世界轎車廠商進行協作，百度的CarLife和MyCar也現已開端落地，阿里與上汽協作，騰訊要造轎車…… 同樣在近來一兩年，O2O熱潮鼓起，轎車行業與車聯網也被深深觸及，各類觸及轎車后商場的O2O使用，洗車O2O，修車O2O，養護O2O如漫山遍野通常冒出，又大量倒閉。
車聯網和O2O的關系終究怎么，這個商場的要害點在哪?各家又處于啥位置呢?筆者在此拋磚引玉，談一下自個的觀點。
一、車聯網O2O進口的價值
咱們說到O2O，首要就要說進口。進口自身是很值錢的，百度的手機百度和百度地圖標注、阿里的支付寶、騰訊的微信在近來一兩年的時刻里都盡力參加O2O的進口功用，企圖讓大家在自個的APP中完結O2O的花費;各垂類的O2O使用也開端進行燒錢補貼，讓大家安裝自家的O2O，完結花費。這個進口歸于APP等級的進口。
比APP高一個等級的是手機ROM等級的進口，手機預裝的APP是經過ROM完成的，占據ROM就主動遍及了APP進口，所以互聯網巨子也經過做ROM搶奪這一等級的進口。
比ROM更高的是硬件進口，比方移動互聯網的首要載體手機，再比方普遍認為的另一個硬件等級的進口——車聯網的首要載體轎車，這歸于最高等級的進口。
而車聯網實際上在轎車上體現為車機，也就是轎車的中控臺，因為轎車的車機與轎車機械電子系統有關，并且轎車自身報價較高，這個O2O進口是硬件、ROM、APP一體的，幾乎是給你預裝啥就用啥。即使是CarPlay、CarLife這種手機投射到車機的模式，APP使用的準入也是相對關閉的，這個進口等級是最高的。
車聯網做O2O進口，盡管肯定數量沒有手機多(轎車的保有量要低于手機)，可是因為轎車單價遠高于手機，所以車聯網進口用戶的均勻花費才能是要高于手機的，用戶質量更高。
此外，有關于一般O2O使用，轎車后商場O2O的價值也對比高，除了洗車以外，修理、養護、轎車美容、改裝等花費的單次價值都對比高。而轎車用戶的餐飲，住宿，旅行等日常O2O花費的檔次也不會太低。
所以，車聯網O2O的進口價值不容忽視，是巨子的必爭之地。
二、車聯網O2O進口的要害與搶奪
因為車聯網O2O進口的高價值，各方都在搶奪，那么這個進口的要害點又在哪里呢?
對用戶來說，車聯網的挑選取決于實用性。實用性一方面是車聯網自帶使用自身的實用性，包含地圖導航、音樂等。而關于O2O進口來說，更主要的是O2O使用的實用性，車載的O2O是不是有滿意的商戶接入，是不是能夠供給更適用的效勞。
而車聯網使用能否進入到用戶的挑選規模，依賴于轎車主機廠商預裝的系統和預留的接口。有滿意多的轎車預裝系統或許預留接口，廠商供給的系統能夠做到自帶使用超卓，O2O使用自身實用性高的廠商會在競賽中占有優勢。
蘋果CarPlay的優勢是蘋果公司的影響力對比大，能夠招引更多轎車主機廠商預留接口，可是蘋果地圖使用自身并不超卓，加之僅支撐iOS生態，O2O使用更是談不上，要依賴于第三方，而CarPlay的預裝與第三方使用是先有蛋仍是先有雞的疑問。沒有超卓的第三方使用，CarPlay推行就慢，而推行慢，第三方使用開發也就慢。
谷歌地圖標注相對蘋果，自有生態中的地圖要比蘋果優異得多，音樂稍弱，可是谷歌地圖標注也有蘋果相似的疑問，O2O使用依賴于第三方，同樣是先有蛋仍是先有雞的疑問。
百度盡管并沒有相似iOS、Android這么的系統級生態，可是在車聯網范疇，在百度的活躍盡力下，有關的商品現已迅速被轎車企業承受并構成了落地，如現代全新途勝和全新起亞K5都現已搭載了百度CarLife、百度MyCar也落地搭載于比亞迪宋，別的品牌的車型也在適配之中。而在地圖、音樂這些使用上面，百度具有適當的優勢。百度地圖標注在國內目前商場占有率榜首，其功用與POI數量也居于搶先位置。就在上個月，百度CarLife又初次以SDK的方法引入了第三方使用喜馬拉雅FM，一方面滿意行車過程中對優異音樂的需求，另一方面，關于廣闊的第三方使用開發者來說，SDK與API接入方法對比，下降開發難度和時刻，使用接入百度CarLife會更疾速、簡單。
而百度最強壯的則是其O2O的才能，百度地圖標注，百度查找都能夠直達百度糯米等O2O使用，并且李彥宏提出銜接3600行，意在不排擠別的O2O使用，百度的目的是將自個的渠道作為O2O的總進口，其車聯網O2O進口也是如此開展，所以在車聯網的O2O進口上，百度包含自營和第三方，并且根據百度地圖標注的LBS效勞，優勢十分顯著。
阿里手中本來有高德地圖標注，美團，支付寶，系統較為完好，但意外的是2015年，阿里和美團發生了抵牾，終究美團脫離了阿里系統，這么阿里在O2O效勞上不得不從頭開端。阿里本來有時機結合本錢取得搶先，但與美團的漸行漸遠讓阿里大大延遲了進展。
騰訊經過美團與群眾點評的兼并，變成兼并后新美大的大股東，在O2O上占得先機，可是在車聯網上，騰訊的動作并不活躍。騰訊盡管與富士康和寶馬有協作，可是在O2O進口轉化上騰訊還沒有太大動作，歸于潛力股，并且騰訊的地圖對比百度與阿里顯著要弱許多。
三、巨子O2O規劃中的車聯網
從蘋果、谷歌地圖標注、百度、阿里、騰訊在車聯網的規劃來看，蘋果影響力大潛力大，可是需求第三方來做使用，開展速度并不達觀，谷歌地圖標注對比蘋果還要弱一點。而在BAT三家中，則只要百度有相對對比完好的系統。這與百度向O2O戰略轉型是分不開的。
對蘋果來說，首要贏利來歷是iPhone的硬件出售，在轎車規劃上，也是將來的蘋果轎車出售為中心，軟件和效勞蘋果也有，但份額沒有硬件出售這么大，所以蘋果在車聯網的規劃上并不算太用心。
谷歌地圖標注則是用心太多，規劃太廣，在公司改制今后，谷歌地圖標注仍然鋪了太多的攤子，人工智能、主動駕駛、無人機、智能家居……車聯網和O2O商場盡管無窮，可是谷歌地圖標注也沒有把它放到公司戰略的層面。
百度則徹底不一樣。在移動年代，查找進口有關于PC年代弱化，百度需求做戰略轉型。李彥宏挑選了主攻O2O，隨之百度一切旗下商品都做出了相應的調整。而車聯網天然與O2O有關，并且具有十分大的商業價值，車聯網的O2O進口背面是千萬高端O2O用戶，其背面是轎車后商場和高端O2O商場，關于百度的O2O戰略來說，車聯網O2O是制高點，百度天然要結合旗下的商品全力以赴去搶奪。百度這些年在車聯網商場，在O2O商場，在百度地圖標注，在人工智能和大數據上的堆集能夠構成優勢。而國內外的競賽對手或許有所缺失，或許因為本錢變化失去了競賽優勢，百度在車聯網O2O中取得了暫時搶先的位置，這使得百度將來整體的O2O戰略轉型中搶得了先機。
車聯網O2O背面商場無窮，要規劃需求軟硬效勞O2O一體，百度靠歷史堆集與轉型規劃的因素暫時搶先，可是將來這個商場的搶奪還會十分劇烈。國內外互聯網巨子終究勝負未卜，咱們只能拭目以待。