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造車夢會是董明珠的夢魘嗎?

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汽車是工業的王冠,無數英雄盡折腰。

--------前言

董明珠造車的決心世人皆知。除了本身出資,拉隔壁老王入股銀隆之外,她還開始了大動作,那就是入股夏利。

9月15日,有天津一汽夏利內部人士爆料,董明珠攜格力團隊一行現身天津一汽夏利汽車股份有限公司,就入股天津一汽夏利事宜進行了最后磋商。目前,格力團隊的相關工作人員已入駐天津一汽夏利。

雖然格力集團公開否認這個消息,然而,無風不起浪,就連其自媒體都間接承認了。

格力入股夏利 是好還是壞?

2017年9月18日,格力停牌。

一切證明這不是空穴來風,然而,這筆交易究竟是好還是壞呢?

首先看看夏利的情況。按照夏利年報,2017年上半年,公司共生產“夏利”、“威志”和“駿派”品牌轎車13833 輛,同比下降 33.45%,銷售11538 輛,同比下降39.38%。陳訴期內,公司實現營業收入 62282 萬元,同比下降 37.90 %, 營業利潤-67138 萬元,歸屬于母公司股東的凈利潤-68564 萬元,同比下降 32.17%。實在有點慘不忍睹。

不過,相對其他更爛的企業,好比說樂視的無底洞來講,夏利還算優質資產,好比,夏利的賬上,現在有現金13.15億元,短期負債12.47億元,整體負債率為79%,略低于警戒線以下。

圖二:一汽夏利的財務報表:

一個時代的驕傲與光榮,夏利就這樣從輝煌走向了寂寞。

而追尋夏利沒落的根源,則是簡單的分為以下幾類:

一、產品力不夠 缺乏創新

產品力不夠,缺乏創新,最終被市場合消費者所拋棄,這是一汽夏利深陷泥沼根來源根基因。盡管2013年,一汽夏利推出威志V2、威志V5;2014年,一汽夏利推出的首款小型SUV駿派D60,然而這些產品加劇了夏利的滑落。在激烈的市場競爭傍邊,夏利的幾款新品全部完敗。

公開資料顯示,2016年6月份,駿派D60銷量僅為515輛,半年累計銷量7391輛……

二、性價比差

消費者其實非常實在,車子既要好看還得性價比好,否則消費者不會為此買單的,中國消費者選擇自主品牌首先考慮的就是性價比。如今長城哈弗、吉利博越、榮威RX5等產品,無論是產品配置還是性價比,基本甩一汽夏利幾條街!

三、市場化程度差 不思進取

在汽車越來越市場化競爭的配景下,離市場化比較遠的夏利逐步被淘汰。

想當年,作為國內資格最老的小型轎車制造基地,一汽夏利曾經在轎車市場達到過40%的占有率,然而,在中國汽車大躍進的過程中,天津一汽夏利卻完全缺失,如同一位老態龍鐘的白叟在跟一群正當壯年的小伙子打群架,其結果不言而喻,失敗注定了。

最終,在奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌奮發圖強,在微型轎車廝殺搶占市場份額的時候,天津一汽夏利只有步步后退。

如今,格力接過夏利的權杖,是否能讓夏利煥發新生呢?

看病的話還得對癥下藥。

從哪里沒落,就要從哪里起步。

對于產品創新力及性價比,格力能否資助解決嗎?很遺憾,這一點上,格力不必然能資助。

因為,事實上,格力也沒有汽車行業的經驗及技術。

那么如果沒有經驗及技術,格力能給一汽夏利帶來什么?格力是否可以與一汽夏利進行互補。

顯然,目前來看,格力能夠給一汽夏利的只有錢了,依托于格力主業的持續現金流。

這一點,與賈躍亭的汽車夢有點差別,格力是有主業的,而樂視沒有持續現金流。

并且,歷史上,格力的現金流一向為人稱道,每年拿出當年利潤的70%進行現金分紅,股息率高達6%,這是一個茅臺都做不到的數據。當然,這都歸功于格力嚴格的先款后貨制度和得力的經銷商。然而,陪同著互聯網的崛起,注意,這一制度也將發生變革。

2017年8月28日,“七夕節”當天,格力頒布頒發與天貓達成百億戰略合作。按照協議,雙方簽訂2018年實現100億元銷售,并將成立聯合實驗室,利用格力電器的核心科技及天貓大數據針對消費者的需求進行C2B定制,為消費者提供更具個性化的產品。

那么,在此配景下,線下的經銷商系統將如何辦理?線上與線下又將如何辦理?這對于格力及更多傳統企業來講都是一個問題。

終究,格力能夠分享互聯網豐厚的銷售利潤,但是也同時一定觸動格力傳統經銷商利益——格力之所以能夠獨霸空調業10多年,與經銷商管控不無關系。特別是在2009年格力的股權激勵吸納了10家經銷商作為股東,成為格力集團之下第二大股東。假設經銷商利益無法維護,經銷商的集體“暴動”,這不但對格力的主營造成極大影響,并且也將讓格力失去持續的現金流,成為格力造車能否成功的又一大關鍵問題。

可謂不可功便成仁。

格力前面的春蘭空調

在格力前面,一個活生生的因造車而倒閉的案例近的有賈躍亭,遠的還有一個叫做春蘭空調的公司。

90年代,春蘭空調是我國的空調業霸主。

1994年,春蘭空調以年產量150萬臺一舉成為中國最大的空調生產基地、世界空調七強之一。

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