共享單車像一個巨大的漩渦，把傳統的自行車廠商席卷進去，但并不會對它們的未來負責，不管這場被稱之為「本錢局中局」的單車之戰結局如何，傳統自行車廠商的利潤都會到頭。

每15秒就下線1輛共享單車，自行車廠成了比甲方還甲方的乙方

天津的王慶坨鎮一直被稱為「中國自行車第一鎮」，這個只有3萬多人的小鎮在2015年承包了全國自行車全年總產量的10%，但中低端的自行車利潤不高，陪同著供給的過剩，從賣一輛自行車能賺20元擺布到2016年最慘的時候賣一輛只賺2塊錢也只過了幾年。

最初的出路不是結合什么互聯網+，而是銷往海外，2016年中國全年生產的大約5300萬輛自行車里（這里指腳踏自行車，不包羅電動自行車），72%出口了到了海外，全球自行車出口量中，70%以上都來自中國。（數據來源：中國自行車協會）。

因為出口車輛多位中低端、貼牌為主，曾經希望以低價占據國際市場的做法也逐漸失去優勢。

李克強總理在評價共享單車時說了：“共享單車聽起來是經營方式的革命，但基礎還是自行車，還是要靠實體經濟支撐。”

于是，超越人工智能、VR/AR這些尚未成熟的風口，成為新流量入口的共享單車也讓自行車廠吃足了新風口的紅利。

現在作為ofo小黃車主要供應商的富士達曾經也參與過政府主導的公共自行車項目，特點是有樁且需要管理某種特定的卡片才能使用，騎完之后還需要到固定的地點歸還，這些城市自行車的下場大多慘烈，風吹雨打之后慢慢生銹。

為了給ofo提供新車，天津富士達2016年在去年1200萬輛的基礎上新增了1000萬輛車的產能，按照官方的說法，現在每過15秒就有一輛小黃車下線，月產量接近150萬。別的一家供應商飛鴿也為了ofo新開設了3條生產線，滿負荷運轉下每月提供40萬輛小黃車。

共享單車的春天來臨之后，中國第一自行車小鎮也“復活”了 圖片來源：南方周末記者張濤

本錢帶動訂單的模式開始瘋狂運作了。那些自行車廠轉身成了甲方，訂單接到手軟，產能作為談判的籌碼成了他們擔心的問題，有錢的大廠子已經在考慮引入焊接機器人，很多小廠子還只能請更多的臨時工加入日益火爆的生產線。

「拒絕」摩拜，「擁抱」ofo，低質量代工廠能走多遠？

摩拜的天使投資人李斌在摩拜創業之初給摩拜團隊的建議是，如果要做共享單車，第一，這個模式的核心是免維護；第二，，它在街上有很高的可識別度；第三，是騎行體驗。所以當時摩拜團隊就提出要造一輛車，至少讓它四年不需要太多維護。

結果就是創始人胡瑋煒跑遍了大部分供應商，但廠商連報價都懶的給，因為要求太高，外包的供應商做不了，好比摩拜單車要求車輪的輻條保證4年不壞，自行車工廠的反應是：輻條這么自制，壞了換一根不就行了？

ofo的發家史和摩拜完全不是一個畫風，早期為了抓住校園短途代步的高頻剛需，ofo希望低成本大批量的購買單車，以此來鋪更多的校園市場。于是ofo對于自行車廠的訴求是：質量不消太好，價格低點，滿足日常的短途騎行就好。估計自行車代工廠也很懵圈，為啥要自行車還要求質量一般的。

2016年上半年，輿論完全是不站摩拜的，笨重難騎的問題到后來的lite版本才解決 圖片來源：PMCAFF會員 RobbieYang

互聯網最擅長的就是以低成本高補助先侵吞大部分的市場份額，然后再考慮下一步。周末免費騎、本周免費騎，“充100元返110元”的各種營銷手段目前仍然是共享單車的主流玩法。但這樣的狀態不會一直持續下去，GPS定位、毀壞率這些問題遲早都是要解決的。

ofo比來推出的Curve這一型號的單車就是為了將高維護成本的現狀過渡到低成本維護的階段，以此來延長單車的使用周期。

圖片來源：網絡 ofo新車型 Curve

現在來看摩拜的路數依舊沒有太大的變革：擴大產能制造更多的質量好的單車。與ofo差別的是，他們選擇了一家不是制造單車的廠商來做單車——富士康（沒錯就是阿誰組裝iPhone的富士康），拿下富士康投資的摩拜單車將會獨享富士康500萬量級的自行車產能。