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如果車企的人才、結(jié)構(gòu)、設(shè)施建設(shè)都沒有在云上，或者沒有多少服務(wù)器，沒有互聯(lián)網(wǎng)或云計算的大數(shù)據(jù)專家和技術(shù)，未來要跟蘋果、Google、特斯拉這樣的企業(yè)去PK，真的會吃大虧，這是兩個完全不同的能力范疇。
特斯拉自動駕駛事故引發(fā)了全球?qū)τ谧詣玉{駛的關(guān)注，包括中國在內(nèi)的世界各國正在加緊制定相關(guān)標準，近日工信部明確表態(tài)，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車高德地圖標注技術(shù)路線將于8月份正式公布，并對自動駕駛進行漢語定義和分級。那么，自動駕駛技術(shù)涉及的兩個關(guān)鍵技術(shù)：傳感器和高精度地圖，在自動駕駛推進過程中，目前面臨的現(xiàn)實問題是什么？高精度地圖的產(chǎn)業(yè)化和標準化、高精度地圖企業(yè)的不同路徑和思維模式是怎樣的？
未來的高精度地圖一定是動態(tài)的，上個時代的地圖是離線的、數(shù)據(jù)陳舊、更新不足、價格昂貴。所以我對車廠說，如果你們做的是離線導(dǎo)航產(chǎn)品就不要找高德了。7月29日，阿里巴巴移動事業(yè)群副總裁、高德汽車事業(yè)部總裁韋東在接受21世紀經(jīng)濟報道獨家采訪時表示，我們目前正在推動一件事情，那就是讓大家明白地圖不應(yīng)該那么貴。
在阿里巴巴入股之后、在高精度地圖領(lǐng)域深耕的高德正加緊在汽車領(lǐng)域布局。在韋東看來，2018年將是汽車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵時間節(jié)點，汽車成為互聯(lián)網(wǎng)終端，也就是汽車互聯(lián)網(wǎng)化，將成為決定汽車企業(yè)未來的關(guān)鍵。2018年底以后，車廠的車輛還不能做到聯(lián)網(wǎng)，極有可能被淘汰。
而通過車輛的聯(lián)網(wǎng)化和導(dǎo)航的在線化，才能實現(xiàn)車輛的智能化，從而完成對整個汽車產(chǎn)業(yè)體系的改造。當然在這個過程中，也將考驗傳統(tǒng)汽車企業(yè)的戰(zhàn)略與格局。
我從骨子里面只相信一件事，做自動駕駛也好，做互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)也好，如果你的能力是完全架構(gòu)在端上，即汽車本身上，是沒有意義的，因為沒有任何一個端能和云上的大佬PK。韋東認為智能化的關(guān)鍵在此。
中國的自動駕駛還不成體系
特斯拉自動駕駛車禍引起全球?qū)τ谧詣玉{駛技術(shù)的關(guān)注，你如何看待自動駕駛的現(xiàn)實問題和未來趨勢？
自動駕駛、人工智能和車聯(lián)網(wǎng)是汽車行業(yè)發(fā)展最終的呈現(xiàn)方式，自動駕駛是未來的必然方向。自動駕駛涉及許多技術(shù)門類，我國大多時候是依靠企業(yè)自身創(chuàng)新來研究自動駕駛。國內(nèi)的自動駕駛研究比較松散，總體還不成體系，并且參與各方在技術(shù)路徑或重大問題上沒有達成共識，比如，有的車廠或車企比較愿意走漸進式的道路；另一個門路屬于跳躍式發(fā)展，比如百度直接做無人駕駛，再通過降低成本觀察用戶的接受度。
兩種做法沒有對錯之分，只是在政策法規(guī)和工業(yè)體系等相關(guān)領(lǐng)域，大家的關(guān)注度不夠，國內(nèi)沒有一個組織牽頭完成這個系統(tǒng)化的工程，大家都在各自的領(lǐng)域竭盡全力往前沖。實際上，自動駕駛還涉及運營商、網(wǎng)絡(luò)體系等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。未來，如何呈現(xiàn)大數(shù)據(jù)、云計算能力，提供給汽車產(chǎn)業(yè)做智能駕駛，是一個系統(tǒng)化的工程。
你是否關(guān)注工信部將于8月份公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖，對汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的程度進行分級。你覺得工信部的這項舉措是否能讓中國的自動駕駛形成體系？
肯定有用，但個人認為在解決產(chǎn)業(yè)的所有問題上，我們還處于摸索階段。智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖對汽車智能化進行分級肯定是有意義的，任何技術(shù)，最終結(jié)局歸一，過程有所不同。就技術(shù)的演進速度和階段而言，自動駕駛從需求和制造能力，或市場能力角度來看，一定會像產(chǎn)品一樣分檔次和等級。
未來的高精度地圖一定是動態(tài)的
高精度地圖對自動駕駛非常重要，在高精度地圖設(shè)計的標準方面，中國現(xiàn)在的情況與國外相比，比較棘手的是什么？
談到標準，實際上就是要思考一件事情：誰來做高精度地圖，做完之后給誰用，未來的商業(yè)模式是什么。有些國家的地圖是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，由政府和協(xié)會完成。但在中國，高精度地圖由企業(yè)來做，但這就面臨一個問題：能不能做；做了之后，能不能給人用。我可以很自豪地說，目前，國內(nèi)只有高德能做給別人用的高精度地圖。
為什么只有高德能做高精度地圖？
只有高德能做那些別人能用的高精度地圖，而有些企業(yè)做的高精度地圖，有可能只為自己所用。目前，做地圖產(chǎn)業(yè)的企業(yè)主要分為兩類：一類是專門提供地圖數(shù)據(jù)，另一類是自己做業(yè)務(wù)的地圖服務(wù)提供商，兩者分別面向企業(yè)客戶和用戶。
高德是二者兼有之。高德被阿里巴巴并購后，既保留了向企業(yè)提供地圖數(shù)據(jù)能力的體系，同時也為高德地圖手機版的用戶服務(wù)提供了數(shù)據(jù)。說白了，它分為兩類：一個2B（面向企業(yè)），另一個2C（面向消費者）。
阿里巴巴與上汽聯(lián)手打造的榮威RX5，高德提供的是哪方面服務(wù)？
我們不僅是提供了數(shù)據(jù)，還提供導(dǎo)航引擎給榮威RX5，與YunOs融合。從大體系來看，高德由兩部分組成，我們定義為左右手：汽車業(yè)務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。汽車業(yè)務(wù)是為汽車產(chǎn)業(yè)賦能，而互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)為高德手機地圖以及為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)賦能。
自動駕駛方面，更多的是涉及汽車業(yè)務(wù)。高德跟滴滴、神州，包括車廠合作，主要是為他們提供一套高精度地圖的數(shù)據(jù)，這是第一步。第二步，未來的高精地圖一定是動態(tài)的。
地圖數(shù)據(jù)隨時在變，我們原來有一個基本的統(tǒng)計，全中國的道路600多萬公里，一個季度有將近40萬公里會發(fā)生變化，可想而知道路的狀況發(fā)生變化的頻度之大、廣度之深。這些屬性極有可能會影響到自動駕駛的安全。如何能保證在變化的400萬公里，以一個多長的周期和多小的顆粒度來表示它的準確性和變化的頻率，能反映到最終的新鮮的地圖上去，這個能力不是一般企業(yè)能做到的，而高德的高精地圖能夠做到。
2018年是汽車互聯(lián)的分水嶺
與高德合作的車企，在地圖這方面會有不同的選擇，你對他們有什么建議？
首先，現(xiàn)在的車企和車廠已經(jīng)開始意識到，過去他們使用的地圖導(dǎo)航服務(wù)是上個時代的產(chǎn)品，上個時代的地圖是離線的、數(shù)據(jù)陳舊、更新不足、價格昂貴。
我們目前正在推動一件事情，那就是讓大家明白地圖不應(yīng)該那么貴。地圖本身不需要花那么多錢，特別是車輛online（聯(lián)網(wǎng)）以后。因為地圖的使用者本身就是地圖的生產(chǎn)者，路是人走出來的，人和車最容易感知路。因此，將地圖數(shù)據(jù)交給車廠時，不是簡單地賣了一個產(chǎn)品給車廠，而是兩者之間形成了一種服務(wù)關(guān)系。所有的車都應(yīng)該盡量使用車載導(dǎo)航，因為它比手機導(dǎo)航更安全、定位功能更加強大。現(xiàn)在面臨的問題是，許多車上的導(dǎo)航太差，花錢裝的車載導(dǎo)航不好用，所有的問題說明汽車本身的能力沒有得到很好地利用。
車載導(dǎo)航要做好，前提是汽車要聯(lián)網(wǎng)？
對，必須要聯(lián)網(wǎng)。所以我對車廠說，如果你們做的是離線導(dǎo)航產(chǎn)品就不要找高德了。近來，我與汽車廠商高層頻繁交流，有一些反應(yīng)比較快的車廠，比如長安和吉利等都已經(jīng)決定大幅度增加汽車聯(lián)網(wǎng)的投資，有的車企已經(jīng)決定投入幾個億，將未來所有的汽車都聯(lián)網(wǎng)。對此，汽車行業(yè)的人有非常積極并且很有魄力的，也有比較保守的，我在與他們接觸過程中也得出一個結(jié)論，算是我的盛世危言吧，2018年將是汽車互聯(lián)的一個分水嶺。
具體如何理解？
如果2018年底以后，車廠的車輛還不能做到聯(lián)網(wǎng)，極有可能被淘汰。如果在這方面認識不清，企業(yè)的大政方針一定是錯的。2018年以后，反應(yīng)遲鈍的車廠就會發(fā)現(xiàn)競爭對手一下子在跑在前面，根本沒法追得上，再調(diào)整體系，各方面都來不及了。
你剛才提到有一部分車企比較保守？
對，我稱之為汽車企業(yè)里的老貴族，這不僅僅是中國自主品牌的車企，而是泛指那些涉及過去利益比較多的車企，他們的動作會慢一些。很多大企業(yè)到最后來都會有一個通病，他們的領(lǐng)導(dǎo)人是職業(yè)經(jīng)理人，缺少創(chuàng)業(yè)精神，最怕犯錯，創(chuàng)新對他們來講有可能是錯誤的。但是對于創(chuàng)業(yè)者來講，創(chuàng)新代表機會，如同正在成長的汽車企業(yè)，他們更看重的是機會，而不害怕犯錯誤。
你如此呼吁汽車聯(lián)網(wǎng)，對于車廠來說到底有什么好處？
通過在線化和智能化，很多東西都有發(fā)生變化，比如你會看到將來的維修保養(yǎng)、服務(wù)，包括故障以及各種各樣的車類的專業(yè)性服務(wù)，都變得更加有效率。后期生產(chǎn)制造、企劃、產(chǎn)品規(guī)劃，也會基于互聯(lián)網(wǎng)思維的無縫、實時對接，會讓你的體系變得更牛，比如哪些零件應(yīng)該要，故障產(chǎn)生的源頭是什么，如何進行優(yōu)化？具體到車上，哪些功能要增加和提升、用戶的喜好、操作過程，都可以通過數(shù)據(jù)化來形成，這是對汽車產(chǎn)業(yè)整個體系的改造，避免了傳統(tǒng)的車海戰(zhàn)術(shù)，一個車型準備N種型號等等。
沒有任何一個端能和云上的大佬PK
高德是阿里巴巴在汽車行業(yè)布局的重要一部分，你如何理解阿里在汽車行業(yè)整體布局的思路？
其實阿里在汽車行業(yè)的布局很簡單，阿里的成長和發(fā)展，最基礎(chǔ)的條件是一定要和消費相關(guān)。因此，只要是熱鬧的消費領(lǐng)域，越熱鬧，阿里越受益。阿里的文化是賦能和利他，當然希望汽車的產(chǎn)銷和服務(wù)更活躍、更有效率、更契合人的消費。阿里與上汽成立的合資企業(yè)，其實是支持阿里YunOS的落地，就像阿里巴巴投資魅族，很重要的策略就是幫助YunOS，YunOS作為一個操作系統(tǒng)怎么能進入到硬件，有什么辦法能加快這個速度，這是阿里最為看重的。
阿里與上汽合作的榮威RX5，最大亮點是什么？
肯定是聯(lián)網(wǎng)。它所有的服務(wù)都是全時在線。不管是車企的服務(wù)，還是類似導(dǎo)航的服務(wù)，以及未來的娛樂服務(wù)，其最大的特征是基于聯(lián)網(wǎng)的全時在線，這也是其最大的亮點。從這個角度來看，這款車才是真正意義上的互聯(lián)網(wǎng)汽車。
現(xiàn)在看來，你覺得車企做智能化、做自動駕駛，最關(guān)鍵的是什么？
我從骨子里面只相信一件事，做自動駕駛也好，做互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)也好，如果你的能力是完全架構(gòu)在端上，即汽車本身上，是沒有意義的，因為沒有任何一個端能和云上的大佬PK。5G時代的到來，當傳輸速率能容納足夠多的用戶，意味著你可以把在端上的很多東西都往云上去放，端上的硬件的東西，配置就可以降低，然后讓處理指揮、判斷，說難聽點，將來在哪兒轉(zhuǎn)彎都可以由云上去發(fā)，不用端上去做，這是未來我個人認為，不一定是對的，架構(gòu)在端上的所謂的人工智能都會被淘汰。
你對車企的建議是什么？
如果車企的人才、結(jié)構(gòu)、設(shè)施建設(shè)都沒有在云上，或者沒有多少服務(wù)器，沒有互聯(lián)網(wǎng)或云計算的大數(shù)據(jù)專家和技術(shù)，未來要跟蘋果、Google、特斯拉這樣的企業(yè)去PK，真的會吃大虧，這是兩個完全不同的能力范疇。我認為，車企所謂的互聯(lián)網(wǎng)+，一個重要的標志就是建設(shè)速度和能力發(fā)展速度。(編輯周開平)

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巨人網(wǎng)絡(luò)通訊聲明：本文標題《高德地圖標注2018年還不聯(lián)網(wǎng)的汽車將被淘汰》，本文關(guān)鍵詞高德,地圖,標注,2018年,還不,；如發(fā)現(xiàn)本文內(nèi)容存在版權(quán)問題，煩請?zhí)峁┫嚓P(guān)信息告之我們，我們將及時溝通與處理。本站內(nèi)容系統(tǒng)采集于網(wǎng)絡(luò)，涉及言論、版權(quán)與本站無關(guān)。