移動互聯年代的全部到來，現已呈不行阻撓之勢。在這樣大布景下，轎車與互聯網兩大職業的交融也日益加速。與PC年代不一樣，移動互聯衍生出很多根據方位的效勞，而地圖與導航則變成移動互聯的中心地點。高德地圖標注國內最大的圖商之一，在被阿里收買以后，高德地圖標注左手是導航軟件加地圖，右手是阿里渠道的海量資本，如何將二者進行結合，進而在轎車互聯年代割據一方，是高德地圖標注正在考慮并推進的中心戰略。 　　高德執行副總裁楊永琦以為，當蘋果推出CarPlay，google推出AndroidAuto以后，硅谷巨鱷的體量優勢使得其他小廠家簡直沒有也許在手機車機link方面做更多文章，Carplay用的是蘋果自個的地圖，對于做導航的公司來說，人家連個時機都不給你留，這是楊永琦在Geekcar近來舉行的一次活動現場做的剖析。 　　整車廠方面，公司也在手機車機銜接上做了許多探究，加之市場上許多的老練解決計劃，楊永琦以為這一范疇的競賽沒給高德留下太多時機，而高德所要做的，應當是根據本身導航加圖商的優勢，結合阿里系資本，為主機廠供給完善的特性化定制效勞包。 　　高德憑仗在導航范疇多年的堆集，與轎車廠家直接一向保持著親近的協作。他們發現，雖然蘋果推出Carplay以后，40多家車廠先后表明了協作的愛好，但真實推出搭載Carplay體系的新車型少之又少。 　　緣由何在，楊永琦將此歸結為轎車特性化與互聯網標準化二者之間發生的對立抵觸。 　　寶馬必定不會承受與奧迪共用完全相同的文娛信息體系，車廠很自豪，車廠也很熱愛他們自個的商品，他們期望有自個的特性，蘋果與安卓的計劃未必是車企真實想要的。 　　跟著智能手機的遍及，以及第三方使用的大量出現，聯網需要現已變成用戶的剛需，市面上推出的一切新車簡直都不一樣程度的答應車機與手機進行銜接，這一趨勢是整車廠無法改動且有必要承受的。 　　但動輒千億美金營收的干流車廠明顯無法承受自個的商品變成蘋果安卓體系的外延終端設備，轎車與互聯網在移動互聯年代的博弈將因而繼續好久一段時間。 　　別的一個疑問則是，互聯網公司的用戶以億為單位核算的，而整車廠單一品牌的出貨量在這一數字面前顯得過于藐小，這不足以招引第三方使用開發者進入這一范疇，沒有第三方使用則意味著特性化需要得不到滿意?？抗こ處熕枷胝贾鲗У恼噺S明顯很難搞定這件令人頭疼的事。 　　這恰恰是互聯網公司的強項地點，高德對此提出的解決計劃是，已然手機與車機的link銜接車廠與供給商都在做，那高德就在這一根底之上，使用手機端進入轎車，構建一個云跟端的一體化解決計劃，一方面使用自個在方位數據方面的優勢，將位移導航晉級為智能導航，供給LBS效勞，別的一方面結合阿里文娛信息 　　資本，將蝦米音樂、每天悅耳、淘點點、付出寶等打包成特性化選裝包，推到車載效勞中去。 　　互聯網有一句話叫‘羊毛出在豬身上，狗來掏錢’，假如電商效勞接入進來，消費者能在車上完結消費并付出，就會出現很多愿意為車載移動互聯買單的第三方，轎車也不用由于搭載新的體系而致使車價提高。 　　高德提出的智能出行概念，能夠實現加油、停車、購物、就餐等一系列智能化效勞，例如體系能夠協助轎車疾速找到閑暇車位并停進去，一起簡化付費手續，車主在停車場兜幾圈都找不到車位的煩惱得以免除。但楊永琦也供認，實際情形也許還存在一些困難，比方居于獨占位置的加油站就對新的付出方法毫無愛好。