據統計，全國在建和已建成的各類物流園區已經逾千，然而空置率卻達到60%。中國物流與采購聯合會副會長吳清一指出，物流園區不景氣不是運作的問題，也不是環境條件的突然變化，而是大多數在規劃階段就已經埋下了禍根。所以有必要對國外一些成功國家物流園區案例進行探討，以期對我國物流園區規劃的實踐有一定的借鑒和參考價值。
一、政府在物流園區規劃中的角色定位
1.資金支持者角色
在日本，大型物流基地是由政府以很低的價格將土地賣給開發集團，并由若干企業集團、株式會社向銀行貸款建造的。日本政府考慮到建設大型物流基地投資巨大、回收期長、社會效益顯著，對改善城市功能具有特殊的意義，所以銀行予以長期底息貸款或無息貸款。在歐洲，法國政府要求地方各級政府資助物流園區的建設，并對物流基礎設施的建設提供一定資助。在德國也沒有物流園區的建設不是通過政府的贊助而建成的。德國最典型的做法是采用PPP模式，公私合作。政府主要是對物流園區基礎設施的建設提供資金，而私人公司主要是對他們自己的一些物流方面的設施設備進行投資。這里很重要的一點是，所有的政府資助不會是百分百的，私人公司必須有一定的投入在里面，基礎設施建設也不例外。
另一方面，實行減免稅收政策。在日本，政府可以提供減稅和免稅的優惠政策。法國的一些地方政府對物流業采取了開始5年免稅和給20個雇員每人以2萬法郎補貼的鼓勵政策。比利時政府也通過減免稅收來鼓勵國外企業投資建設物流園區之類的物流中心。美國作為物流業較發達的地區，政府也有優惠政策。如德克薩斯州圣安東尼奧市為了使其盡快成為北美自由貿易區的貿易走廊，制定了前10年免征財產稅、銷售稅返還、對從事中轉貨運的企業免征財產稅等一系列的優惠政策。
在德國，入園企業也可以得到政府資助，水、電、排水等等建設都可以用這方面的資金來進行建設，其份額約為物流園區建設廠房的10%。對于其他基礎設施的投資也有資助。還有一項資助是建立公鐵聯運中轉站，政府資助可高達80%。德國現33個物流園區中，有11個物流園區的中轉站是用德國聯邦鐵路的錢修的。
2.總體規劃者角色
日本政府把全日本的大型物流基地建設的總體規劃交給了通產省、運輸省、農林水產省、建設省和經濟企劃廳等5省主務大臣，由他們制定全日本共通的基本事項，決定建設流通基地的城市。凡需規劃建設大型物流基地的城市，均以本地區的城市規劃為原則，決定物流基地的建設地點、數量、規模及功能，并報中央主務大臣審批。
日本東京都建設物流園區時的主要措施有：一是政府在市政規劃時就確定在城市的邊緣地帶、內環線外或城市之間的干道附近，規劃有利于未來相關設施配套建設的地塊作為物流園區基地；二是將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同的物流行業協會，這些協會再以內部募股作為購買土地和建設物流設施的資金；三是政府對已確定的物流園區，積極加快交通設施的配套建設，并在促進物流企業發展的同時，促進物流園區的地價升值，從而使有關的投資者得到豐厚的回報。
1992年，德國政府從鐵路運輸的考慮出發，由當時的聯邦鐵道部和前東德的鐵路局合作完成了“全國物流園區的總體規劃”，規劃在全德國境內建造28個物流園區。1995年，對規劃進行修改，由28個物流園區擴建到39個，并形成網絡。
二、物流園區規劃的政策法規支持
通過對各國物流政策的分析可知，雖然各國均未制定針對物流的專門法規，但是政府方面都在采取相應的政策來促進本國物流業的發展。這些政策雖然各有側重，但大同小異，方向和目的是一致的。下面以日本為例進行探討。
在日本，首先進行物流的系統分類：將物流系統的布局分為區域內、區域間和國際物流三個部分。從20世紀50年代起，日本政府就開始根據不同時期經濟發展的側重制定相關政策。在從美國考察回國后，開始重視流通領域現代化的重要作用。1964年，通產省在產業構造委員會中設置了流通小委員會，正式著手計劃和實施流通政策和措施。在短短的幾年中就先后制定了“流通政策的基本方向”、“流通現代化的展望和課題”、“流通活動系統化報告”、“流通系統化基本方針”等政策措施。此外，通產省還與經濟企劃廳、運輸省、建設省、農林水產省等六個政府部門聯合制定了“流通市街地整備法”，決定整頓城市流通秩序，統一規劃流通設施，以解決城市交通混亂、空氣污染和噪音等公害。到1969年，形成日本全國范圍物流體系的宏觀規劃。在規劃中，結合1966年制定的《流通業務市街的整頓法》，將日本按經濟特性分為八大物流區域，進行區域間物流和區域內物流的分類。
1990年，日本頒布了《物流法》。1996年又通過、頒布了《綜合物流施策大綱》加以規劃、促進、完善。依據實施的狀況和形成的成果，以及日本國內外各種情況和形勢的變化，《綜合物流施策大綱》五年制定一次，每年加以研討修整。1998年4月，日本內閣會議決定由政府頒布一個至200 1年的《物流業發展對策大綱》，頒布了“流通業務市街地建設法”，把大城市中心的流通業務設施集中外移到市外適當的地方，使得大城市的流通功能、道路交通狀況能夠得到改善，城市功能得到增強，物流作為城市經濟的支柱產業。可以說，這一系列的法規政策為日本物流園區的規劃奠定了良好的政策平臺。
三，物流園區規劃的原則
總的說來，為了充分體現自由競爭、公平交易的原則，物流園區的業務必須公開地提供給所有經營的公司(包括物流、貿易等公司)。為了實現以上業務，物流園區必須擁有已完善的服務設施，如有可能的話，它也需要包括為全體雇員服務和給用戶的設施。為了實現多種形式的運輸，物流園區必須預先配備多種方式的交通設施(公路、鐵路、海運、內河運輸、航空等)。
減輕交通壓力，減輕環境污染程度，把商業中心向外遷移，提高各種交通方式的運行效率等這幾個初衷，是日本政府對物流園區規劃目的定位。日本在物流團地(物流園區)的選址方面，規定以都市外圍的高速道路網和鐵路網的交叉口為中心的10公里半徑范圍內為團地選址地點，確立了物流團地的交通優勢以及與都市內配送的銜接優勢。
德國政府認為物流園區的選址必須滿足：一是至少有兩種以上的運輸方式，特別是鐵路和公路在該址連接；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區網絡與運輸樞紐網絡相結合；三是經濟合理性，其中包括運輸方式的選擇與使用、環境保護與生態平衡、以及物流園區經營者利益的實現等。
四、物流園區的規模
物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工(工業加工和流通加工)等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均占地74公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大，如不萊梅的物流園區占地在100公頃以上。比利時的CARGOVIL物流園區占地75公頃。相比之下，在1988年建立的英國第一個占地只有1公頃的物流園區就顯得小了一些。一般來說，國外物流園區平均占地多在70公頃以上，但不超過200公頃。
日本對規模經營有總量的控制(涉及覆蓋面和人口，且超過經濟規模，效益反而下降)，建筑用地相應作了限制，一般物流團地(物流園區)的用地約為20萬平方米，不超過35萬平方米(約500畝)，要求高層發展。日本政府從1965年起，便著手將流通機能從東京市的市中心分離出去的艱巨工程。由政府統一規劃、集資，在東京近郊的東南西北部分別建設了葛西、和平島、阪橋和足立四個現代化的物流基地，由東京團地倉庫株式會社經營。該公司成立于1966年，由112家股東組成，主要從事土地的購置和租賃、倉儲業裝卸、設施設備的租賃以及相關附屬業務，在四大園區內分別設有事務所。
五、物流園區的經營模式
1.物流園區的發起者
西南歐國家如意大利、西班牙、葡萄牙、法國等，其物流園區的發展過程始終堅持陸港方案，由此反映了這一類型物流園區的特點：通常直接或間接由政府或國有公司提出，創建者包括鄉鎮和地方政府參與的公司，如港口經濟發展促進委員會或開發公司；政府方面直接或至少間接地參與到土地開發中來，同時政府對物流園區的規劃、交通連接、補貼、資助、信貸以及地方對基礎設施的投資問題享有參與和置疑的權利。陸港物流園區方案的實施是通過建立一個經營公司來推動物流園區的持續發展，經營公司的運營費用主要是通過出租土地及成套設備來獲得。
德國物流園區的規劃和創始者主要是一些獨立的經濟促進會，同時也包括各城市和鄉鎮主管規劃的部門和相應的專業部門、一些獨立的工商會以及企業聯合會和當地運輸企業。德國根據自身的經驗認為：由主管機構或確切地講業主的開發公司制訂發展規劃，是建立一個廣泛的物流園區網的基礎。
法國物流園區是以政府和私人伙伴合作(可能的伙伴合作包括：公共和私營團體或機構、地方和城市當局、投資人等)的形式加以規劃和提供資金建設的，最終轉由一家經營公司來管理。
英國是由于英吉利海峽隧道的開通推動了該國物流園區的發展，至今為止該國沒有一個總體的物流園區規劃。但有政府出資建的物流園區，也有私人投資建的物流園區。與歐洲其他國家不同，英國的物流園區只在特定條件下才會去追求地區規劃或環境保護目標。可以說在物流園區規劃建設上，英國奉行的不是政府行為而強調的是市場導向，是以單一經濟利益為追求目標。
荷蘭物流園區的代表是文洛港，它是由當地政府和綜合運輸中轉站的經營者ECF(歐洲聯合中轉站)創建的。它的市場推廣是按照貨物配送中心的模式通過對個體招商來實現的。雖然物流園區的開發商最初沒有采取一個中立的經營機構來實現與企業的互利合作，但仍在當地成立了一個代表文洛地區運輸業的聯合會組織。這一機構包括了物流服務商、地方商會、文洛市政府以及投資公司，其任務主要是加強其成員間的合作、園區的營銷以及對物流方面出現的問題提供專業上的幫助等。
2.物流園區建設方式
根據日本1966年公布的“關于流通業務區域建設法”的規定，將流通中心統稱為流通業務團地。其內容是將集中在大城市中心區的流通設施集中遷移至交通發達的中心城市外圍，以減少環境污染，促進流通合理化。據此，日本有近22個城市被指定應建設公共流通中心。港口流通中心是在大型港口附近建設流通中心。其他方式，如一些地方團體出資在中小城市以及工業團地附近建設的流通中心。
德國的物流園區建設主要表現在貨運中心的建設上。為了提高貨物運輸的經濟性和合理性，發展綜合交通運輸體系，它的建設遵循“聯邦政府統籌規劃一州政府扶持建設—企業自主經營”的三段發展模式。建設方面由政府規劃、出讓低價土地或由政府加以補助，物流團體組織投資，物流企業按專業共同使用。
3.物流園區運營方式
園區規劃后的運營方式，國外物流發達的國家也進行了有益的探索。如日本物流園區的運營方式可分為：個別方式，協同組合方式，共同出資方式，半官半民方式，公營方式。其構成比例如下圖所示。
而歐洲各國共同認為，物流園區的運營應由中立的機構來組織，并能全面地為入駐企業提供服務。所不同的是，歐洲物流園區聯合會將中立的運營機構稱為業主，即是獨立經營、自負盈虧的實體。這個實體既可以是公共機構，也可以是私人性質的企業。而在一些國家則將中立的運營機構稱為物流園區管理公司。歐洲物流園區聯合會編寫的《2000年物流園區研究報告》指出：物流園區的運營不是由區內建筑和資產(倉庫、商業區、辦公室、停車場等)的所有者，也不是由其租賃者，而是必須是由中立的第三方責任機構負責。
4.物流園區的管理者
歐洲各國物流園區的工作即是物流園區管理公司的工作。不論是對于入駐園區的企業，還是對于社會公共領域的其他部門，由園區管理公司負責主持或組織各項工作都有重要意義，并且在經濟上能為地方利益帶來好處。專業的物流園區管理工作被認為是一種創造價值的工作。首先，地方政府把物流園區作為實施地方經濟、交通環境規劃的舉措。因此，參與開發建設的政府希望由一家得到物流園區企業認可且運作良好的物流園區管理公司，來領導整個物流園區的發展階段并對物流園區施加長期影響。其次，各國物流園區的開發目標是希望集中吸引私人投資的運輸企業和物流企業入駐帶動當地的就業、激活地方經濟。同時，入駐園區的企業更希望物流園區發展過程中政府能夠施加長期影響，以避免在發展階段可能出現的負面影響，這兩方面因素客觀上要求物流園區的運作規則應通過政府參股或扶持的物流管理公司予以實現。通過歐洲10余年物流園區的發展，說明物流園區管理公司作為一個中立機構，在政府公共事業部門與企業、私人之間起到了協調溝通的作用。
根據歐洲經驗，一個值得信賴的管理公司在物流園區的工作至少有四點：第一，物流園區的總體管理，負責物流園區從籌建到運營全過程的指導，第二，物流園區的經營管理，提供綜合運輸或遠程運輸方面的網絡連接，聯合采購(能源與電信)，園區內部網絡平臺的建設，企業及領導人員的培訓與進修，危險貨物專職代理人，特殊倉庫的建設與管理，產品貨物的配送，安全監管等；第三，負責物流園區的營銷、推廣工作，組織博覽會、廣告宣傳，制作宣傳冊、客戶雜志等；第四，為遷入園區的企業提供所需要的各種服務。
